Aby sprostać tak wysokim wymaganiom, inżynierowie będą musieli szukać nowych rozwiązań, poczynając od udoskonalenia aerodynamiki całego zestawu drogowego - co obejmuje też naczepy i przyczepy - i drobiazgowych prac nad dzisiejszym napędem konwencjonalnym, na możliwościach częściowej hybrydyzacji układu przeniesienia napędu i zastosowaniu paliw alternatywnych kończąc. Klasyczne rozwiązania techniki motoryzacyjnej już w minionych dziesięcioleciach osiągnęły bowiem granice możliwości technicznych. W błyskawicznym tempie dokonano olbrzymich postępów, tak że samochód ciężarowy z lat 60. jest już niemal nieporównywalny z nowoczesnym zestawem do transportu dalekobieżnego. Widać to było podczas przeprowadzonego niedawno testu porównawczego Mercedes-Benz "Transalp Trucking 2010", w którym uczestniczyły najnowsze modele samochodów ciężarowych i ich poprzednicy z pięciu dekad.

Mercedes-Benz LP 1620, który w latach 60. zaliczał się do najnowocześniejszych samochodów ciężarowych świata, zużył w czasie jazdy testowej o 20 % paliwa więcej niż Actros 1844. To wynik pomiarów spalania, jakich inżynierowie dokonali podczas testów na liczącej 1.160 km trasie Stuttgart-Mediolan-Stuttgart. Jeszcze bardziej wymowne są wyniki pomiarów zużycia paliwa w stosunku do obciążenia. Weteran wśród ciężarówek potrzebuje 2,34 l paliwa na 1 tonę/100 km, Actros zadowala się 1,27 l. Odpowiada to zmniejszeniu zużycia paliwa i emisji CO2 niemal o połowę. Jednocześnie zdecydowanie zmalała emisja cząstek stałych i tlenków azotu; zawartość NOx i PM w spalinach emitowanych przez Actrosa 1844 jest o 98 % niższa niż w LP 1620. Wartości te są znacznie korzystniejsze niż limity emisji spalin określone normą Euro 5. Obecnie inżynierowie Daimlera przygotowują się już do normy Euro 6, która wejdzie w życie w roku 2014.

Redukcja zużycia paliwa i emisji to jeden cel działalności konstruktorów silników Mercedes-Benz, drugi to zwiększenie mocy i momentu obrotowego. Obydwa czynniki są bowiem powiązane z wydajnością i ekonomicznością pojazdu użytkowego, i są najważniejszymi argumentami przemawiającymi za jego kupnem.

Samochód ciężarowy o mocy 200 KM i momencie obrotowym 700 Nm był w roku 1960 uważany za siłacza zdolnego udźwignąć 32 tony. Kilka generacji później dwukrotnie wyższa moc i trzykrotnie większy moment obrotowy były w Europie odpowiednie do przewozu 40 ton. Najmocniejsza dziś wersja silnika Actrosa, 15,9 l -V8, osiąga moc 598 KM, a moment obrotowy 2.800 Nm. Ale już porównanie Actrosa z silnikiem o mocy 440 KM z weteranem wśród ciężarówek wystarcza, by unaocznić postęp, jaki dokonał się w okresie minionych 50 lat.

Podczas jazdy testowej na odcinku Stuttgart-Mediolan-Stuttgart średnia prędkość Actrosa przy obciążeniu wynoszącym 25 t wyniosła 76 km/h. LP 1620 (rok produkcji 1964) z obciążeniem 16 t pokonał tę trasę ze średnią prędkością 58 km/h. Jeszcze wyraźniej widać postęp przy porównaniu czasów przejazdu obydwu ciężarówek. Na pokonanie trasy długości 1.159,6 km Actros potrzebował 12 godzin i 36 minut. 16-tonowiec LP 1620 przybył do celu po 20:08 godz., wystawiając cierpliwość kierowców jadących za nim przez Przełęcz Św. Bernarda na ciężką próbę: pod górę jechał z prędkością 29 km/h. Actros na wzniesienie wspinał się z prędkością 45 km/h.

Całkowita wielkość przewozów towarowych w Unii Europejskiej, mierzona w tonach na kilometr, systematycznie rośnie. Według danych Komisji Europejskiej, w roku 2006 wynosiła ona ogółem ok. 4.120 mld tonokilometrów, co odpowiada wzrostowi o 2,6 proc. rocznie w porównaniu z rokiem 1995 (ok. 3.100 mld tonokilometrów). Wzrost ten obserwuje się wyłącznie w transporcie drogowym. Nastąpił nie tylko w zakresie wydajności nowoczesnych pojazdów użytkowych, lecz także pod względem ich aktywnego i pasywnego bezpieczeństwa, komfortu jazdy, a zwłaszcza nieszkodliwości dla środowiska naturalnego.